POR: JAIME RUEDA DOMINGUEZ
En 1974, el Presidente Alfonso López Michelsen nombró como Ministro de Obras Públicas y Transportes al ingeniero civil barranquillero, Humberto Salcedo Collante, quien permaneció en el cargo los 4 años del “Mandato claro”. Salcedo falleció en 2015 a los 90 años.
Previamente, había construido el Coliseo Cubierto Humberto Perea en 1961.
Como titular de esa cartera, inició la canalización del arroyo de Rebolo desde el puente de Lux Kola; hizo el puente del Country Club y comenzó la Vía al mar en dos carriles, llevándola desde Barranquilla hasta Puerto Colombia.
Humberto Salcedo Collante fue el primer ministro en hablar de “dobles calzadas” en Colombia.
Le dejó el reto al gobierno entrante de llevar la vía hasta Cartagena bordeando el mar y atravesando 23 municipios. De eso hace 46 años.
Al subir al poder en 1978, Julio César Turbay Ayala, nombra en el Ministerio de Obras al ingeniero cucuteño, Enrique Vargas Ramírez, quien paraliza la obra, tildándola de elitista y argumentado que si los barranquilleros querían ir a Cartagena por tierra, ahí tenían La Cordialidad. Y la carretera quedó en un punto “muerto” durante ese cuatrienio.
Le sucede Belisario Betancur en 1982, quien tuvo tres ministros: José Fernando Isaza Delgado (manizalita), Hernán Beltz Peralta (santandereano) y Rodolfo Segovia Salas (cartagenero). Los trabajos se reanudaron y tuvieron un vigoroso impulso entre 1985 y 1986.
De ahí en adelante han pasado nueve gobiernos. Virgilio Barco Vargas (1986-1990); César Gaviria Trujjilo (1990-1994); Ernesto Samper Pizano (1994-1998); Andrés Pastrana Arango (1998-2002); Álvaro Uribe Vélez (2002-2010); Juan Manuel Santos Calderón (2010-2018); Iván Duque Márquez (2018-2022), y seguimos en las mismas, entregando “con bombos y platillos”, simples tramos o retazos.
En 2008 durante el segundo mandato de Álvaro Uribe se tomó la decisión de convertirla en doble calzada y en esa estamos hace 16 años.
POR QUE SE ATRASAN LAS OBRAS PUBLICAS
En 2015, en una rueda de prensa en el Country Club durante la Asamblea local de la CCI, y pensando en la interminable vía a Cartagena, le preguntamos al Presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, por qué algunas obras públicas se retardan inexplicablemente en Colombia. Nos dijo que había tres causas fundamentales.
La primera, porque los presupuestos se agotan, se calculan mal o hay sobrecostos en el camino.
La segunda, la topografía. No es lo mismo hacer una carretera en el Caribe, donde generalmente el terreno es plano, que construir “el túnel de la linea”, con un túnel principal de 8,65 km, 24 puentes y 20 túneles de diferentes longitudes.
Sin embargo, refiriéndose a la doble calzada Barranquilla – Cartagena, la firma SINTEX, contratista de la obra, explica en su sitio oficial que:
“Debido a la alta compresibilidad de los suelos y presencia de grandes deflexiones del material natura, se requería la estabilización de la subrasante. Se instaló el sistema RoadRunner con un liner de alto flujo que permitiera el paso del agua sin acolcharse. Al instalarse el sistema se conformó una plataforma reforzada de trabajo que sirvió como capa de cimentación y redistribución de esfuerzos permitiendo garantizar una capa prestante para la construcción del pavimento”.
Y la tercera, negociar, regateando con los propietarios de los terrenos, lotes, predios, fincas, etc, afectados por una obra de interés público. Toma tiempo y muchas veces es desgastante. Por eso se observa que algunas vías avanzan a retazos, y es lo que vemos en la doble calzada a Cartagena, en el trayecto correspondiente al Atlántico. En Bolívar es peor, allá la paquidermia es más desesperante. Se asegura que en una década no ha avanzado ni un metro después de Manzanillo del Mar.
En la doble calzada Cartagena-Barranquilla, al parecer se han conjugado las tres causales mencionadas por Caicedo Ferrer. Los presupuestos se han agotado y el flujo de caja históricamente ha sido insuficiente.
El terreno, sin compararse con la quebrada geografía andina, ha incidido. Y a lo largo de los 119 km que separan a Cartagena de Barranquilla, se ha perdido mucho tiempo debatiendo el precio de compra-venta, antes de llegar a la expropiación.
A comienzos de 2020, y antes de desatarse la pandemia, era público que las diferencias surgidas para la adquisición de algunos predios se convirtieron en el principal impase para cumplir la fecha de entrega.
Sólo los accesos están terminados
En esa misma conferencia de prensa le preguntamos a José Ignacio Vengoechea Renotwitzky, hoy ex director de la CCI del Atlántico, por qué qué solo se apreciaban agradablemente terminadas las entradas o salidas en Barranquilla (Puerto Colombia) y en Cartagena (Manzanillo del mar). Y más franco no pudo ser. “Precisamente, para dar una buena imagen de bienvenida al visitante en ambas ciudades”.
QUE VIENE
Como parte de la doble calzada, se construyó en 2018, y está funcionando, el viaducto Gran Manglar que une a Barranquilla con Cartagena y empalma con el túnel de Crespo. Tiene una longitud de 4,6 kilómetros, costó $350 mil millones y s entregó anticipadamente.
Hace parte del Corredor Cartagena – Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, donde el Gobierno Nacional invierte 1,7 billones de pesos con intersecciones, dobles calzadas, puentes y otras obras, para descongestionar las entradas y salidas en ambas ciudades.
Cuando terminen la doble calzada, en Bolívar mejorará la conexión La Boquilla, Pontezuela, Punta Canoa, Arroyo Grande, Tierra Baja, Lomita Arena, Santa Catalina, Puerto Rey, Arroyo Piedra, Pueblo Nuevo y Galerazamba.
Y, en Atlántico, en Puerto Colombia, Juan de Acosta, Sabanagrande, Galapa, Malambo, Piojó, Playa Mendoza, Tubará, Santa Verónica, Villas de Palmarito y Boca Tocino.
Lo cierto es que la obra jamas ha avanzado con la dinámica que esperan los usuarios de esa vía, luego de 45 años de iniciarla Humberto Salcedo.
Son tantos los incumplimientos a lo largo de cuatro décadas y como la obra se mueve a los tropezones, que ya no sabemos ni creemos en las cifras de la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI-.
